Lars Wedin:

Det 21 århundradet

– ett maritimt århundrade

Under det kalla kriget var marinens huvuduppgift att, inom ramen för en gemensam försvarsoperation, kunna avvärja en kustinvasion. Dess traditionella uppgift att skydda sjöfarten – huvuduppgiften under två världskrig – försvann i ett politiskt töcken i och med 1972 års försvarsbeslut. Successivt upptäcktes marinens förbindelser med sjöfartssverige bl.a. genom att sjömätningen och isbrytarverksamheten bröts ut ur marinens verksamhet.

Havet som transportled är av central betydelse för att vårt samhälle skall fungera.

Foto: Lasse Sjögren/Försvarets Bildbyrå

Nu kommer emellertid nya signaler. Vårens inriktningsproposition (prop 2008/09:140) innehåller nämligen bland annat följande viktiga skrivning:

”Osäkra sjöleder eller hot mot viktiga hamnar, inte minst i vårt närområde, skulle kunna få långtgående konsekvenser för Sveriges ekonomi eftersom Sverige liksom de flesta andra länder är beroende av ett ständigt flöde av råmateriel och varor. Skyddet av dessa strategiska flöden är i och med det ett viktigt nationellt intresse för Sverige att värna men också för alla andra länder i vårt närområde. ”

Propositionens text är helt i linje med Europeiska kommissionens blåbok om unionens maritima politik, som inledningsvis slår fast: ”Havet är Europas livsnerv. Europas hav och kuster är centrala för kontinentens välmåga och välstånd – de är Europas handelsvägar, klimatreglerare, livsmedel-, energi- och resurskällor och populära områden för bosättning och rekreation.”

Det är tydligt att havet, dess möjligheter och risker kommer att bli allt viktigare under de närmaste åren. Det finns därför anledning att diskutera några aspekter på detta relativt okända ämne.

Havet

Havet täcker 71% av jordens yta. I strategisk mening utgörs havet av hela vattenvolymen från ytan till botten samt luften ovanför denna. Men havet är fortfarande lite känt – exempelvis är endast omkring 5% av havsbotten kartlagd.

Havet är ett fritt område – endast en mycket liten del utgörs av territorialhav och ekonomiska zoner – med en speciell internationell lagstiftning. Havet binder samman stater och människor. Det är en transportled och en källa till resurser (fiske, energi, råvaror).

Världshandeln, och därmed vår ekonomi, är starkt beroende av fungerande sjöförbindelser. 90% av världshandeln transporteras till sjöss. 40% av EU:s samlade BNP är beroende av havet. Sjötrafiken i Östersjön, som utgör en viktig del av det globala transportnätet, är av mycket stor omfattning. Varje år passerar mellan 70 000 och 100 000 fartyg farvattnen söder om Skåne. 95% av den svenska utrikeshandeln går på köl. Den moderna industrins lagringsprincip – just in time – medför att ”lagret” till stor del är under transport till sjöss; ett avbrott leder till att produktionen måste stoppas.

Inte bara goda krafter använder sig av sjövägarna. Från Sydamerika smugglas för närvarande 250 – 300 ton kokain per år till Europa. Mängden ökar kontinuerligt. Flyktingsmugglingen över Medelhavet är omfattande.

Sjötransporterna hotas av såväl vädrets makter som av pirater. Det är när detta skrives fortfarande oklart vad som egentligen hände med Arctic Star men händelsen visar att inte ens Östersjön nödvändigtvis är ett tryggt hav.

En konsekvens av ovanstående är att det finns en mängd frågor, som är kopplade till havet och dess utnyttjande: vår ekonomiska välfärd, väderleksförutsägelser, räddningstjänst, fiske, miljö, bevarande av resurser, övervakning, fritidsverksamhet, geopolitik, lag och ordning, internationell rätt, terrorism och sjöfartsskydd. En slutsats är att det behövs en övergripande maritim politik som binder samman de olika aspekterna, inklusive säkerhet och försvar. En annan är nödvändigheten av samarbete: i Östersjöområdet, inom EU samt globalt – främst genom FN och dess fackorgan.

En maritim strategi

En verklig svensk maritim strategi skulle syfta till att förverkliga våra övergripande politiska mål i detta avseende såväl nationellt som i internationella fora, främst EU. Låt oss emellertid begränsa oss till försvar och säkerhet. Inom detta område finns det främst två aktörer: Försvarsmakten, d.v.s. i praktiken marinen, och kustbevakningen.

Traditionellt omfattar den maritima strategin tre olika uppgifter: avskräckning, havskontroll och maktprojektion.

Under det kalla kriget var avskräckning huvuduppgiften. Försvaret skulle vara fredsbevarande genom sin styrka. Idag är uppgiften både vidare och mindre precis. Staters trovärdighet i säkerhetspolitiska sammanhang och därmed deras inflytande – makt om man så vill – beror i icke ringa grad på den bild av beredskap, utbildning och materiel som omvärlden får i samband med insatser och övningar. HM ubåt Gotlands verksamhet som sparringpartner åt den amerikanska flottan har varit ovärderlig i detta avseende.

Havskontroll är en uppgift av typen ”ständig verksamhet”. Inom svenskt territorialvatten och ekonomisk zon delas uppgiften i första hand mellan marinen och kustbevakningen – den förra avseende militära och den senare avseende civila och polisiära uppgifter. Men i dagens värld finns här ingen skarp gränslinje. Vem visste status på gummibåten vars besättning bordade Arctic Star? Dessutom har varken marinen eller kustbevakningen något överflöd av uthålliga fartyg så samverkan är nödvändig. Som jämförelse kan nämnas att Frankrike anser att havskontroll kräver ständig insats av en fregatt, två minröjningsfartyg samt ett marinspaningsflygplan (vartill kommer mindre bevakningsfartyg) per kuststräcka (Nordsjön, Atlanten resp. Medelhavet).

Inom EU deltar kustbevakningen i gräns- och fiskeriskydd. Någon ständig europeisk militär samverkan finns ännu inte – denna verksamhet ingår i NATO. Det svenska ordförandeskapet i EU prioriterar utvecklingen av ett maritimt övervakningssystem, som skall kunna betjäna alla medlemsländer. Ett sådant är en nödvändig grundsten för uppbyggnaden av EU:s maritima förmåga.

Marinens hittills två internationella marina uppdrag – operation UNIFIL MAROPS utanför Libanon 2006 och nu pågående Atalanta utanför Somalia illustrerar de två olika formerna för militär havskontroll. I det första fallet gällde det att implementera ett av FN beslutat embargo – d.v.s. hindra vapentransporter – medan det i det andra handlar om att skydda humanitära transporter. Operation Atalanta är också ett utmärkt exempel på hur en maritim insats kan stödja många olika politiska mål samtidigt: humanitära, skydd av sjöförbindelser, lag och ordning, svensk utrikespolitik samt utvecklingen av den europeiska säkerhets- och försvarspolitiken.

Maktprojektion innebär stöd i olika former från havet av verksamhet i land. Traditionellt har detta omfattat insats med långräckviddiga vapen (exempelvis hangarfartygsbaserat flyg) och med amfibietrupp. Idag används begreppet i en mycket vidare ram och omfattar också ledning, minröjning, logistik, underrättelsetjänst, luftförsvar samt evakuering av sårade och hotade medborgare. Svenska sjöstridskrafter har ännu inte deltagit i skarpa internationella operation i denna roll men övningar har visat att man har en hög kapacitet att agera kustnära i sådana sammanhang.

De tre uppgifterna illustrerar sjöstridskrafternas dualitet; de har viktiga uppgifter inom ramen för gemensamma försvarsoperationer samtidigt som de har rent maritima uppgifter. marinen, en integrerad del av Försvarsmakten, måste därför åter bli en del av sjöfartssverige.

Några frågor inför framtiden

Det är väl känt att samarbetet mellan Försvarsmakten/marinen och kustbevakningen har varit, för att använda en militär term, ”begränsat”. Inriktningspropositionen pekar på att samarbete måste öka mellan alla ”sjöverkande myndigheter”. Om vi kan skapa interoperabilitet med NATO vore det väl skräp om inte svenska myndigheter skulle kunna göras interoperabla? Detta är inte bara en teknisk fråga utan minst lika mycket en fråga om ”kultur” och därmed beroende av vilja hos respektive ledning. Det naturliga är att Marininspektören representerar försvaret gentemot maritima organisationer och myndigheter.

Maritim verksamhet kräver uthålliga fartyg. Svenska politiker har, åtminstone sedan 1958 års försvarsbeslut strävat efter att örlogsfartygen skall vara små – läsaren minns kanske försvarsminister Roine Carlssons ord om ”plåtschabrak” avseende korvetter typ Göteborg. Nu konstaterar inriktningspropositionen att de har för dålig uthållighet, d.v.s. är för små. Men hur skall fartygen se ut och vilka uppgifter skall de klara?

Kan man tänka sig ett nära samgående mellan marinen och kustbevakningen om framtida fartygsutformning? Internationella erfarenheter visar det är fullt möjligt med flera varianter på ett grundkoncept. Två avgörande frågor är hur länge skall fartygen kunna vara till sjöss och i vilka vatten respektive vilken stridsmiljö skall de klara? Det är i vilket fall nödvändigt med ett långsiktigt anskaffningsprogram. Kvalificerade fartyg kan inte köpas ”på hyllan” utan att detta får stora konsekvenser avseende utbildning och underhåll.

Fartyg utan utbildad personal är värdelösa. De senaste årens stora omorganisationer har skapat stora hål bland kvalificerad personal i marinen. Inriktningspropositionens målsättning kräver långsiktig och stabil personalförsörjning, inte bara för marinen; den Hafströmska så kallade stödutredningens förslag till helt ny, och avsevärt försämrad, officersutbildning måste därför snarast förpassas till papperskorgen. Den nya nautiska linjen för blivande sjöofficerare kommer att ge möjlighet till samutbildning med civilt sjöfolk, vilket är bra. Här kanske mer kan göras så att sjöofficerens två roller, såväl sjöman som militär, tydliggörs.

Sverige är, som förhoppningsvis framgått, beroende av en säker sjöfart såväl i vårt närområde som globalt. I närområdet har vi ett nationellt ansvar; globalt är vi beroende av att andra skapar säkerhet. Men vi kan, som operation Atalanta visar, ge ett bidrag. I en fragmenterad och kaotisk värld måste alla goda krafter hjälpas åt.

Lars Wedin är pensionerad kommendör, gästforskare vid Försvarshögskolan och Institut de Recherche Stratégique de l’École Militaire (ÌRSEM).